Re: AW11 HKS Turbo System build - escalation. AW11 HKS Turbo System build I had been obsessing over the best way to give my N/A A-Dub a power up - 3SGTE, 2ZZ, 3SGE, Turbo 4AGE, 20V, cammed Bigport, anyway it was getting ridiculous so I bought an old HKS turbo kit for the 4AGE - so now I am locked into a turboed 4AGE I think the parts may originally have been part of the HKS Twincharger kit for the 4AGZE. Small port gze pistons can still be bought brand new for quite a good price. The top mount setup looks like it packages so much better than a bottom mount - im a bit jealour on the front. I know it's a bit soft but I was kind of keen to keep the a/c so that makes space at the front of the car very tight. 公開日 : 2019/12/17 13:00 MR2 MK1 W10 AW11 - OEM Ski bars / Roof bars / rack - for sale on eBay, This $1.2 Million Toyota 2000 GT Nearly Tripled In Value In Three Years, A small Garrett T3 with a HKS turbine housing - seems to be in good shape but i will probably get it rebuilt before I use it, A weird ass "peninsula per4mance" intercooler, A sketchy looking injector manifold with 3 extra injectors that looks like it bolts on to a GZE inlet, Some GZE pistons - I want to get some new 8.9:1 pistons from the late GZE but may go with some used 8.0:1 to start with to get things going then do a full engine build later, Blow off valve - looking for a early HKS one to match the rest of the kit, Wanted to use a small port head and inlet manifold but may also wait till later. 4AGZE Bigport Garrett 2560r NitroDann Exhaust NitroDann Manifold Custom A2W Cooler Frozenboost HE Far out those rear wheels have moved a long way forwards. Seasalt's 2004 TTR Spyder (Sold) and 2002 2ZZ Spyder. AW11後期型Gリミテッドと同スーパーチャージャーの2台を用意してもらい、AW10との計3台でディテールや走りを比べてみることにした。「同じAWでも10と11って、なにがどう違うの？」ってとこが、読者も気になるところだろうから。 Nice and tidy setup you have going there. 28psi. Did you ever have a project that just kind of escalated? We have detected that you are using ad blocking software. Engines / Exhausts / Gearboxes / Differentials, http://hardtechlife.com/4age-deep-baffled-oil-pan/, QLD: Reproduction Stickers - JDM SW20 Sticker Bundle, Bathurst Stickers. トヨタAW11型MR2の特徴・特色 E80系カローラを前後逆転したミッドシップスポーツ Photo by Grant C AW11最大の特徴は何と言っても「日本初のミッドシップスポーツ」。 前後輪の間にエンジンを配置するミッドシップレイアウトは、フロントエンジン車でも「フロントミッドシップ」とし … I've got some modifications but in relation to this area its basically an aftermarket turbo manifold with tuned length pipes, high flow ct20b and full exhaust system. yeah that looks neat and tidy setup like that man. but it's in dire need of a proper tune. HOME TUNING(チューニング) 「初代MR2(AW11)に2代目(SW20)のターボエンジンを移植！」空力まで手を入れた300馬力のミッドシップチューンド！ SW20用の3Sターボを換装して大幅パワーアップ！ ダウンフォース増大を狙った good stuff. sounds like a bit of love went into that rolla! They have them listed for about $48.00 for 0.5 oversize - will be a bit extra with freight but still cheap for a decent piston. 【 トヨタ MR2 AW11 TD06 ターボ仕様 】買取りにて入庫しました！ 元はスーパーチャージャー付だった車両をワンオフでターボ仕様に変更！ エンジンは有名なJUNオートメカニックにて製作。フリーダムコンピューターで制御しその他細かい所までしっかり手の入ったクルマです！ 最終更新日 : 2019/12/17 13:00, 新車当時の雑誌をひっくり返したわけではないから本当のところは分からないが、おそらくこの3台の比較をした記事は過去になかったと思う。大きく取り上げられるのはいつだって名機4A-Gを載せたAW11で、1.5Lシングルカムキャブ仕様の3A-LUを搭載したAW10は、グレード展開を拡げたいトヨタが「とりあえず作っとく？」と考えて、ラインナップされたであろうモデル。ぶっちゃけ、新車が売れなくてもトヨタ的には痛くもカユくもなかったはずだから、AW10は日の目を見ないどころか、その存在すら完全に忘れられた1台だったと言っていい。, そんなAW10が気にならないわけがない(笑)。だいたい新車当時から見かけた記憶が全くないクルマだけに、「日本初のリヤミッドシップ車はAW11だけではない！ AW10もあったんだ! Good suggestion - I actually had already requested a quote off Amayama this morning. !」ってことを後世にしっかり語り継ぐのがManiaxCarsとしての使命。でも、そこでAW10を1台キレイに撮影して紹介するだけじゃあ、あまりにも芸がなさすぎる。, そこで、発売当初からAW11チューンを手がけ、いまだに多くのお客さんを抱える埼玉は入間の老舗ショップ、テクニカルサロンベースサイドに協力を依頼。AW11後期型Gリミテッドと同スーパーチャージャーの2台を用意してもらい、AW10との計3台でディテールや走りを比べてみることにした。「同じAWでも10と11って、なにがどう違うの？」ってとこが、読者も気になるところだろうから。, AW10は、実用エンジン3A-LU型を搭載してるだけあって非常に乗りやすく、その走りはひとことで言えば平和そのもの。正直3000rpmまでは、AW11 Gリミテッドに載る4A-G型よりもトルク感があって断然走りやすかったりする。, 4Aのボア径を縮小（φ81.0→77.5）し、排気量を1452ccとした3A-LU型エンジン。燃料供給はキャブレターが担当する。パワーやレスポンスは平凡のひとことで、完全に実用エンジンのそれ。しかし、4A-Gより軽量でSOHCのため重心が低く、それが軽快なハンドリングを生み出すことに大きな影響を及ぼしてるのは間違いない。, しかも、街乗りに限ればAW11 Gリミテッドスーパーチャージャーの4A-GZ型とタメを張るか、あるいはフィーリングにまで迫るなら、NAである分だけ3A-LU型の方が印象はいいかもしれないくらいだ。ただ、吹け上がりはモッサリしてるし、頑張ってアクセルペダルを踏んでも5000rpm＋αで目一杯目な感じ。, 3本スポークステアリングもシフトノブも純正。ステアリングのグリップ部はG/Gリミテッドの革巻きに対して、Sではウレタンとなる。メーターはタコメーターが8000rpmフルスケールとなり、油温計と電圧計が省かれるのがG/Gリミテッドとの違い。ちなみに、油温計の場所は“MR2”、電圧計の場所は“TOYOTA”のロゴ入りパネルでそれぞれ塞がれる。, GとSはヘッドレストが一体型となるハイバックタイプのシートを採用。運転席にはシートリフター機能が付く。ただし、色使いが黒と赤の2トーンとなるGとは異なり、Sは背もたれと座面がグレー系のグラデーションで赤いラインが入る。, ラゲッジスペースはフロントフード下とリヤエンドの2ヵ所。フロントラゲッジルームは前後方向に狭くフロア形状もフラットではないが、深さがあるからそれなりの容量を持つ。, 一方、リヤラゲッジルームにはゴルフバッグを2つ入れられるなど、巧みなパッケージングを誇る。全長4m以下の2シーターリヤミッドシップ車だと思えば、実用性は十分だ。, Gリミテッドdに標準装備、GとSにはオプション設定されていた14インチアルミホイール。リム幅5.5Jで、前期型は6角形のデザインを採用する。タイヤには標準同サイズとなる185/60R14のナンカンNS-2Rが組み合わされる。, 対してGリミテッドに搭載される4A-G型はレスポンスはいいし吹け上がりも軽快。4000rpmあたりから明らかにパワーが盛り上がってきて、7000rpmまでストレスなく回ってくれる。加速感だって3A-LU型など比べものにならない。, 後期型に載る4A-GELU型エンジンは排気系の見直しや2ホールインジェクターの採用など各部のリファインを実施。スペックもグロス130ps/15.2kgmからネット120ps/14.5kgmへと改められた。, トップエンドでのキレやパワー感に限れば前期型4A-Gを推す声が多いようだが、全域バランスを高めた後期型は扱いやすさもプラス。, ステアリングホイールは永遠の定番、ナルディクラシックに、シフトノブも球状のジュラコン製に交換することで操作性を向上。タコメーターは7300rpmからイエローゾーン、7600rpmからレッドゾーンとされた9000rpmフルスケールタイプ。Sに比べて目盛りも細かく刻まれる。その左に電圧計と燃料計、スピードメーターの右には油温計と水温計が配置される。, シートのリフレッシュを兼ねて運転席、助手席ともにレカロSR-7Fに交換。SR-7の優れたショルダー&サイドサポートはそのままに、乗降性を重視してフラットタイプのシートクッションを採用。クッションの硬度、深さなども最適化されている。, エンジンルームに確認できた圧力センサー。4A-GELU型が4A-GZE型よりもレスポンスに優れるのは、燃料噴射をエアフロ制御（Lジェトロ）でなく圧力制御（Dジェトロ）としていることや、回転域に応じて吸気経路を切り替えるT-VISの採用も関係しているハズ。また、エンジンフード形状の違いから、キャッチの位置もNAとスーパーチャージャーでは異なる。, 横長のメインサイレンサーを持ち、テールエンドが右デュアル出しとなる純正マフラー。熱のこもりを防ぐため、バンパー下のリヤパネルにはスリット加工が施される。経年劣化による“抜け”もあるだろうけど、加速時には快音を放つ。, すでにラインナップから落ちて久しく、今ではユーズド品が高値で取引されているボルクレーシングTE37の14インチホイール。タイヤは標準と同じ185/60R14サイズのアドバンネオバ。走り系のクルマではテッパンと言える組み合わせだ。, ところが、それをさらに上回るのがGリミテッドスーパーチャージャーの4A-GZ型。シフトが何速に入っていようとアクセルオンと同時にスーパーチャージャーが過給を始め、トルクがスッと立ち上がる。2000～5000rpmの速さは、もう圧倒的だ。, ルーツ式スーパーチャージャーとトップマウント式のインタークーラーを備えた4A-GZE型エンジン。過給に合わせて圧縮比はNAの9.4：1から8.0：1に落とされる。また、最大トルクは4A-Gを4.5kgmも上回る一方で、その発生回転数は800rpm低下。低中回転域の特性を大きく改善することで、日常域での扱いやすさと実質的な速さを両立している。けど、スロットル操作に対するエンジンのピックアップはやや落ちるし、5000rpm以上でエンジン回転の上昇も重くなる。速いのは間違いないけど、ちょっと切れ味が鈍いかも…というのが率直な感想だ。, 走りをより楽しむため、ステアリングホイールとシフトノブをナルディ製に、ペダル類もレッツォ製アルミに交換。各メーターの配置は上のNAモデルと変わらないけど、スーパーチャージャーはイエローゾーンが7000rpmから、レッドゾーンが7500rpmからに変更される。また、4速ATモデルでは電圧計の代わりにATモード表示インジケーターが備わる。, タコメーター内に装備されるのは、緑色に点灯して作動を視覚的に知らせるスーパーチャージャーインジケーター。エアコンはグレードに関わらずディーラーオプションとされ、廉価グレードのSを除いてオートエアコンを選ぶこともできた。, ノーマルルーフの他、前期型では脱着式サンルーフ、後期型ではTバールーフが用意されたAW11。そのTバールーフも、88年8月以降の最終型ではハーフミラーガラス（それ以前はスモークガラス）タイプとなる。取り外しはノブによるロック解除＋レバー操作と簡単。外したガラスルーフは専用ケースに入れて運転席&助手席の後ろに収納できる。, 前期型とはデザインが大きく異なる後期型アルミホイール。リム幅6JJの14インチで、標準装着品は表面が光沢感のあるポリッシュ仕上げとなるけど、Gリミテッドには写真のホワイトアルミホイールがオプション設定されていた。, 速さだけに注目すれば、そりゃAW10に勝ち目がないのは分かっている。でも、扱いやすさやフィーリングまで含めると、AW11にはない魅力があるのもまた事実だったりする。, それでいくと、車重もまたAW10の魅力のひとつ。AW10は前期型、AW11はともに後期型ってことを差し引いて考えても、Gリミテッドより100kg、Gリミテッドスーパーチャージャーに対しては実に180kgも軽いのがAW10の大きなアドバンテージになる。, すると、なにが変わってくるかってハンドリングだ。ステアリング操作に対するノーズの入り方やクルマの動きは、AW11よりもAW10の方が明らかに軽くてクイック。それは峠でコーナーを攻めるまでもなく、交差点を曲がるとか車線変更するとかでも分かるレベルだ。, もひとつ言えば、前後重量配分でもAW10が有利。そもそもAW11での100kgや180kgという車重増加分は大半が後軸重に加わってリヤヘビー傾向を強めるが、AW10はエンジンが軽く、それがAW11にはない軽快感を生み出してるわけだ。, かつては「4A-G型や4A-GZ型を搭載したモデルがある以上、選択肢として3A-LU型を積んだ廉価グレードなどありえない！」と本気で思っていたが、自分が歳をくって志向や思考が変わってきたからだろうか。3台を試乗して、AW11よりもAW10の方がしっくりきたのだから面白い。, 乗りやすくて、リヤミッドシップ独特の操縦感覚も味わえる。すでに旧車の仲間入りをしてるけど、どこかヤル気な雰囲気のAW11と違って、むしろAW10には良い意味でのユルさが感じられる。中古車のタマ数が皆無に等しく現実的でないのを承知で言うけど、肩ひじ張らずAWに乗りたいなら、選ぶのは11ではなく絶対に10だ。, そして、3台を乗り比べるまで「AW10に取り柄はないでしょ？」なんて思ってたことを猛烈に反省します！, ●取材協力：SKT TEL：042-519-9826／テクニカルサロンベースサイド TEL：04-2935-0376, 「33年目を迎える相棒は当時5万円で買ったハチロク！」生涯の相棒として進化を続けるAE86レビン, 「これぞFK8シビック最強フォルム！」空力と冷却を突き詰めた高機能エアロパーツの魔力, 「老舗が提案するS2000後期(AP2)ベースのチューニングライフ」理にかなったエスニのイジり方！, 【粟野如月コラム】タイの10時間耐久レースに出場！ 豊田章男社長との2ショットも！？【KISA’s DRIFT LIFE vol.28】.